Aero Club "Arturo Ferrarin"

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La nostra storia

L’aeroporto di Thiene

Ha una lunghissima tradizione: al momento dell’entrata in guerra nel primo conflitto mondiale rappresentava, con Asiago, una delle due maggiori basi dell’Aviazione Italiana, per evidenti ragioni di vicinanza alla linea del fronte Pasubio – Altipiani di Folgaria ed Asiago.
Al momento dell’offensiva austriaca del maggio 1916, che portò l’esercito imperiale a conquistare la piana di Asiago, quell’aeroporto, rappresentò per alcune settimane la base italiana principale, da cui decollavano i caccia e gli osservatori che parteciparono alla riuscita resistenza del nostro esercito ed alla controffensiva del giugno/luglio.
Sgomberato nell’estate del ’16 perché raggiunto dai tiri a lunga gittata delle artiglierie pesanti austriache venne poi utilizzato a fasi alterne fino alla fine del conflitto dall'Aeronautica Italiana e dalla Royal Air Force, e poi dismesso.
Durante la II guerra mondiale, nel luglio del 1943, fu riaperto ad uso "striscia di atterraggio" di emergenza per i reparti da bombardamento della Regia Aeronautica di stanza sul vicino aeroporto militare di Vicenza, presto sostituiti da reparti di cacciatori della Luftwaffe e della Aviazione Nazionale Reppublicana. Nell’area parallela al vecchio sedime aeroportuale militare thienese venne ufficialmente inaugurato ed aperto al traffico locale il 4 ottobre 1970 il nuovo aeroporto civile. Nell'aeroporto cominciò ad operare l'AeroClub di Vicenza con attività di volo a vela, per le quali si prestava meglio Thiene, limitrofo ai primi contrafforti dell’ altopiano di Asiago.

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L’ Aeroclub Arturo Ferrarin

In data 27 gennaio 1975 fu fondato il "Club Azzurro", federatosi nel 1978 allo Aeroclub d’Italia come AeroClub "Arturo Ferrarin". Non venne allora aperta una scuola di pilotaggio, utilizzando il club quella di Vicenza per la formazione dei propri piloti.
Acquistato alla metà degli anni ’80 il primo VDS tubi e tela, esso venne usato dai soci via via abilitati a quel volo presso scuole della Regione fino all’apertura, nel 1994, della scuola VDS n. 91. Pur mantenendo negli anni in vita le attività di aviazione generale l’introduzione degli ultraleggeri si rivelo’ la scelta vincente; con il passare degli anni il numero dei soci piloti di AG è “fisiologicamente” diminuito, almeno fino al 2005, momento di massima crisi del sodalizio.
Verso la fine di quell’anno, in coincidenza con l’elezione del nuovo consiglio e di un nuovo presidente, a partire da 50 soci (14 AG e 36 VDS) inizia il rilancio. Innanzitutto la vendita di due dei tre aeromobili AG allora in flotta ha consentito finalmente di mettere sotto controllo il budget di spesa e di offrire l’unico PA 28 rimanente ad un costo orario incentivato.
Al contrario l’attività (e la flotta) VDS si sono irrobustite nel tempo: ad oggi (dicembre 2011) tutti gli oltre 125 soci piloti, compresi quelli di AG, sono in possesso di attestato.
La flotta sociale di AG è composta dal Piper citato, anzianotto ma con meno di 3000 ore di volo, e da due macchine Tecnam certificate (I-ARFE P2002 JF e I-GITR P92 JS).
La flotta sociale VDS è composta da due P92 ECHO 80hp e da due VDS Avanzati ( P2002 Sierra Deluxe con visione sintetica e P92 ECHO CLASSIC entrambi con motorizzazione 100hp) tutti gli aeromobili VDS sono dotati di paracadute balistico di sicurezza.

La scuola VDS

Dal 1998 alla fine del 2006 la direzione della scuola è stata affidata ad un super istruttore: Giovanni Toscani, pilota militare di carriera e generale dell’AMI. A lui si deve l’estrema serietà dell’impostazione dell’attività didattica, che è molto più vicina allo spirito dell’AG che non al “lasciar fare” che spesso caratterizza l’addestramento VDS. In molti casi le ore richieste all’allievo sono maggiori delle minime necessarie, la teoria è insegnata con attenzione, si svolgono corsi di addestramento avanzato non obbligatori per legge ma molto sponsorizzati dall’Aeroclub (e graditi dai soci).
Dal scorso gennaio ‘07 Giovanni Toscani ha passato il testimone della direzione al comandante Gianluca Marchioro, pilota commerciale istruttore di aviazione generale.

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Arturo Ferrarin

La sua passione per il volo si manifesta fin da ragazzo. Viene chiamato alle armi allo scoppio della prima guerra mondiale, l'11 giugno 1915 è incorporato al battaglione aviatori e inviato alla 75° squadriglia da caccia.
Partecipa ai voli come mitragliere, poi su sua richiesta viene trasferito alla scuola di pilotaggio di Cameri. Giunge a Cameri il 10 luglio 1916 dove consegue brillantemente il I° brevetto di pilota militare e dimostra in breve le sue eccezionali doti di pilota per questo merita anche il 2° brevetto.
Il 28 dicembre 1917 è inviato in zona di guerra e assegnato alla 82° squadriglia aeroplani caccia. Nel 1918 viene decorato per merito con due croci di guerra, una medaglia di bronzo e una d'argento al valor militare.

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Continua la sua brillante carriera e, nel marzo del 1935 è promosso al grado di Tenente Colonnello. Dopo aver partecipato come pilota di caccia alla I guerra mondiale, portò a compimento memorabili imprese aviatorie.
Nel 1920 effettuò a tappe la trasvolata Roma-Tokyo con un biplano SVA. Nel 1928, assieme a C. Del Prete, conseguì i primati mondiali di durata di volo (58h 30min) in circuito chiuso e di distanza senza scalo (7158 Km) con volo diretto Roma-Porto Natal (Brasile) a bordo di un aereo Savoia-Marchetti S 64.
Già insignito di medaglia d'oro al valore aeronautico, la mattina del 18 luglio 1941 effettua un volo sperimentale partendo da Guidonia a bordo di un caccia S.A.I.7, ma mentre si appresta all'atterraggio, a causa di un malfunzionamento di un carrello si schianta sul cemento del campo. Muore così all'età di 46 anni.

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Il Moro di Thiene

Acrobata eccellente, egli nutrí una vera passione per il volo che lo portó a realizzare imprese, gare, records e a svolgere l'attività non meno importante di collaudatore e consulente di varie aziende costruttrici di aeroplani.

La sua impresa più famosa, tuttavia, quella che lo rese celebre, fu certamente il raid Roma-Tokio. Scopo di quest'impresa, ideata inizialmente da Gabriele D'Annunzio insieme con il poeta giapponese Haru-Kichi Shimoi, era quello di dimostrare le possibilità dell'aereo in quanto mezzo di trasporto e di collegamento per distanze notevoli. Ma nella difficile e tesa atmosfera del primo dopoguerra, D'Annunzio finì per non partecipare al raid, scegliendo di diventare protagonista a Fiume.

Dei tanti piloti partiti dall'Italia alla volta di Tokio, solo i tenenti Arturo Ferrarin e Guido Masiero, con i motoristi Capannini e Maretto, riuscirono ad arrivare alla meta: partirono il 14 febbraio 1920 e atterrarono in Giappone il 31 maggio, dopo un volo a tappe durante il quale superarono innumerevoli avventure e difficoltà. Solo il Moro, tuttavia, fu considerato vincitore a pieno titolo del volo, nonostante avesse cambiato velivolo a Calcutta. Masiero, infatti, fu costretto da un incidente a compiere un tratto del percorso in nave.

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Al ritorno in patria, non venne preparato alcun tipo di accoglienza ufficiale perché i tempi non consentivano dimostrazioni. Ciò era in palese contrasto con i festeggiamenti grandiosi e i prestigiosi doni che gli aviatori italiani avevano ricevuto in Oriente: basti dire che ebbero un colloquio personale con l'Imperatrice giapponese, evento mai verificatosi prima, e che ricevettero la più alta onorificenza nipponica, la spada di Samurai. La delusione all’approdo a Brindisi fu ripagata in parte dall’entusiasmo con cui i concittadini accolsero Arturo Ferrarin a Thiene.

Il nome di Ferrarin durante gli anni Venti comparve a più riprese nelle cronache del tempo: missioni aviatorie all'estero, la Gran Coppa d'Italia nel 1922, la crociera europea nel 1925, la Coppa Schneider -gara internazionale di velocità per idrovolanti- nel 1926 e nel '27.

Nel 1928 si svolse la seconda grande impresa del Moro: il raid in Brasile fatto insieme al magg. Carlo Del Prete, persona molto stimata da Ferrarin. Dopo una preparazione che comprese anche il superamento del primato di durata e distanza in circuito chiuso, i due amici compirono la traversata dell'Atlantico senza scali intermedi un anno dopo l’impresa di Lindbergh. La vicenda ebbe, purtroppo, un triste epilogo: Del Prete morì in un incidente aereo in Brasile. Il dolore del Moro per la perdita dell’amico fu molto profondo e perdurò come un’ombra durante i festeggiamenti preparati al rientro in Italia.

Questa morte, idealmente, segnò la fine del periodo "dorato" della vita del Moro che nel decennio successivo cambiò radicalmente, sia a causa di circostanze contingenti, sia a causa di un nuovo modo di concepire l'aviazione. Con l'avvento di Balbo a ministro dell'Aeronautica, infatti, gli 'assi' furono eliminati dalla scena e l'aviazione venne apprezzata nel suo insieme, senza predilezioni per nessuno.

Nel febbraio del 1930 il Moro ricevette da Balbo una lettera che lo poneva in congedo in modo oltremodo offensivo e, dopo una prima reazione orgogliosa, fu costretto a subire l'umiliazione per non incorrere in provvedimenti peggiori. Tale lettera, lunga e impietosa, potrebbe indurre anche a pensare ad un malcelato sfogo di Balbo contro un aviatore che, con la sua fama e il suo fascino, faceva ombra all'egocentrico ministro dell'aviazione. Il carattere del gerarca fascista, d'altronde, era noto per le sue sfuriate improvvise e, generalmente, passeggere. Nel 1931, infatti, Balbo fu invitato alle nozze di Ferrarin e vi partecipò in qualità di testimone, segno che c'era stata una piena riconciliazione.

Negli anni Trenta iniziò per il Moro un periodo di attività di "routine", senza grandi imprese e gloriosi successi. Nel 1935, tuttavia, un fatto clamoroso segnò il destino di Ferrarin: sul suo idrovolante, un S.80, dopo un volo da Forte dei Marmi a Genova, morì per un incidente in fase d'ammaraggio Edoardo, figlio del senatore Giovanni Agnelli, direttore generale della Fiat. Il Moro non poté adeguatamente discolparsi di fronte al senatore e agli italiani in quanto gli fu impedito di pubblicare o mostrare in qualsiasi maniera il resoconto dell'inchiesta tecnica svolta sul relitto dell'incidente. I risultati indicavano chiaramente che le norme di sicurezza prescritte dal regolamento italiano erano inferiori rispetto a quelle di altri Paesi e, comunque, insufficienti.

Dopo quel grave incidente, la Fiat impedì a Ferrarin di continuare a svolgere la sua attività di pilota collaudatore non solo nelle Avio Linee Italiane, società di proprietà di Agnelli, ma in tutto il territorio italiano. Nel tentativo di ricominciare a svolgere la propria attività e di tornare a volare, dopo ben due anni dalla disgrazia di Genova, nel 1937, Ferrarin si recò anche da Mussolini, in visita privata alla Rocca delle Caminate, per chiedergli un aiuto presso il senatore Agnelli, in modo da metterlo a conoscenza almeno dei risultati dell'inchiesta. Non si sa se il duce abbia fatto qualche passo presso il direttore della Fiat, comunque allo scoppio del secondo conflitto mondiale l'aviatore aveva ripreso la sua attività di collaudatore presso diverse ditte aeronautiche nazionali, in particolare alla C.A.N.S.A di Cameri, in provincia di Novara.

Fu proprio collaudando un prototipo che Arturo Ferrarin morì a Guidonia, lasciando la moglie e i due bambini ancora piccoli. Pare che il SAI 107 avesse già fatto altre vittime. Su di esso lo stesso Ferrarin aveva compiuto poco tempo prima un collaudo terminato con un incidente nel quale il pilota aveva riportato alcune ferite e un oscuro presagio di morte: sentiva che quell'aereo poteva "tradirlo" e forse anche questa insicurezza valse a rendere fatale il volo del 18 luglio 1941.

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Il Primo volo Roma - Tokyo

Seppe per caso che si stava preparando un raid da Roma a Tokio, vagheggiato dai poeti Shimoi e D'Annunzio con lo scopo di "diffondere e celebrare il nome d'Italia in quelle lontane regioni e di galvanizzare gli animi e il prestigio dei bravi e numerosi italiani sparsi nell'Oriente".

In previsione di una partecipazione sostenuta, oltre che dello stesso D'Annunzio, anche di diversi piloti militari, il nostro governo aveva predisposto rifornimenti e assistenza in diverse località, perfino in luoghi in quei tempi inaccessibili come Ubon (Thailandia), allora persa in mezzo alla foresta vergine, presidiandoli con nostro personale.

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Ferrarin chiese subito di poter partecipare all'impresa ma non si aspettava che l'autorizzazione gli sarebbe stata concessa con la clausola di partire entro sette giorni. Accettò perché l'alternativa era di dover andare irrimediabilmente in congedo, nonostante non avesse né un apparecchio pronto per un volo tanto impegnativo, né alcuna preparazione specifica. Dovette scartare subito, perché inadatto, un A5 che l'Ansaldo aveva approntato appositamente in vista del raid per D'Annunzio e ripiegò su uno Sva meno recente, che però due giorni prima della partenza subì seri danni in un incidente d'atterraggio. Messo alle strette, Ferrarin, accompagnato dal motorista Gino Capannini, riuscì a decollare da Centocelle il 14 febbraio su un apparecchio eguale ma residuato di guerra, rabberciato alla meglio, dotato di motore Spa da 180 cavalli. Le uniche carte le aveva strappate da un atlante Stieler. Il velivolo, un biplano di legno e tela, portava 330 litri di benzina e aveva un'autonomia di otto ore, pari a poco più di 1000 km. Volando spesso sopra a tribù ribelli o in zone ancora in guerra, fra violenti piovaschi tropicali, atterrando dove poteva, talvolta sugli ippodromi che abbondavano nelle colonie britanniche e perfino in mezzo al deserto, le sue tappe furono: Gioia del Colle, Valona, Salonicco, Adalia, Aleppo, Bagdad, Bassora, Bandar Abbas, Chah Bahar, Karachi, Delhi, Allahabad, Calcutta, Rangoon, Bangkok, Hanoi, Macao, Canton, Foochow, Shanghai, Tzingtao, Pechino, Seoul, Osaka, Tokyo. Pochi giorni dopo Ferrarin giunse a Tokio anche un altro Sva, pilotato da Masiero, partito contemporaneamente da Roma. Nessun altro partecipante al raid era riuscito a raggiungere il Giappone, fermato da avarie irreparabili o incidenti, fra cui quello mortale occorso a Gordesco e Grassa. Peraltro il volo di Ferrarin fu interrotto varie volte, come a Calcutta per 27 giorni, nell'attesa di un gruppo di partecipanti fra cui Ranza, Mecozzi, Locatelli ed altri valorosi assi di guerra.

Durante il suo lungo volo, in parte svoltosi in pattuglia con Masiero, Ferrarin ebbe molte avventure, alcune quasi comiche come l'atterraggio di fortuna in mezzo al deserto del Belucistan (ora Pakistan) dove, grazie alle coccarde tricolori dipinte sulle ali, i nostri furono accolti come bulgari (e quindi ex-alleati degli imperi centrali) dalla regina della tribù, giunta a cavallo completamente nuda, o drammatiche come l'atterraggio notturno a Delhi in una radura perché sul campo d'aviazione nessuno li aspettava e non erano stati accesi i fari per l'atterraggio, o quello d'emergenza, per mancanza di benzina, in mezzo ad una piazza di Canton sotto un diluvio tropicale che rischiò di trasformarsi in una tragedia. Innumerevoli le avarie, riparate con fatica dal bravissimo motorista, spesso in condizioni assai difficili, all'aperto, con un caldo soffocante. Arturo Ferrarin è rimasto famoso per un'altra impresa estrema, il volo senza scalo nel 1928 con Carlo Del Prete da Roma al Brasile sul monomotore Savoia Marchetti S64, con cui fu stabilito il record mondiale di distanza senza scalo di 7181 km., oggi normale per qualsiasi aeromobile passeggeri.

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Il Volo e La Guerra

"In aeroplano, seduto sul cilindro della benzina, scaldato il ventre dalla testa dell'aviatore, io sentii l'inanità ridicola della vecchia sintassi ereditata da Omero. Bisogno furioso di liberare le parole, traendole fuori dalla prigione del periodo latino! Questo ha naturalmente, come ogni imbecille, una testa previdente, un ventre, due gambe e due piedi piatti, ma non avrà mai due ali. Appena il necessario per camminare, per correre un momento e fermarsi quasi subito sbuffando!" (Manifesto tecnico della letteratura Futurista, 11 maggio 1912).

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L'invenzione dell'aeroplano è stata senza dubbio una delle più importanti e spettacolari del XX secolo: ha rivoluzionato il modo di pensare l'arte, la letteratura, ha fornito un nuovo punto di osservazione. Oggetto celebrato e osannato dai Futuristi, è stato strumento che ha permesso all'uomo l'ebbrezza della velocità, dell'osservazione dall'alto, ha rivoluzionato il concetto di spazio e di tempo nel viaggio e negli spostamenti. Uno strumento che è stato utilizzato anche per comunicare, accorciando, in modo impensabile fino ad allora, le distanze da una parte all'altra del mondo.

Come tutte le invenzioni che nascono in ambito civile - lo sviluppo dell'industria automobilistica è fondamentale per spiegare lo sviluppo dell'aeroplano - ebbe la fortuna anche come strumento di guerra: proprio durante la Prima guerra mondiale vi fu un'accelerazione nell'affinare tecniche e materiali legati a questo nuovo mezzo. Da quel momento in avanti l'aeroplano diventa un mezzo conosciuto ai più anche nei suoi impieghi più devastanti: la sensazione di minaccia che proviene dall'alto è la conseguenza di questa grande invenzione dei primi del Novecento.

Dalle prime operazioni belliche alle guerre balcaniche (1912-1913)

L'uso degli aerostati in ambito militare per l'osservazione dall'alto, ma anche per l'offesa, risale alla Rivoluzione Francese. Le mongolfiere furono poi utilizzate anche nelle guerre napoleoniche. Nel 1849 Venezia fu bombardata con palloni lanciati da navi durante la campagna d'Italia condotta dal generale austriaco Radetzky. In particolare furono due gli avvenimenti che influenzarono molto gli ambienti militari europei: la guerra franco-prussiana (1870-1871) e il volo del dirigibile La France del 1884. Nel 1885 l'Italia si pose all'avanguardia costituendo nell'ambito dell'esercito una sezione aerostatica, ma fu nel 1903 con il volo dei fratelli Wright che l'uso della nuova tecnologia si impose prepotentemente all'attenzione dei militari di tutto il mondo.

Nel 1911 si costituisce in Italia una flottiglia aeroplani che venne impiegata per la prima volta nella guerra di Libia; durante il conflitto si sperimentarono molte delle attività che sarebbero divenute abituali nella Grande Guerra, dalla fotografia del territorio nemico al bombardamento, al tiro antiaereo. Pochi anni dopo nel 1912-1913 durante la terza guerra balcanica la Bulgaria mette insieme una improvvisata aviazione reclutando in tutta Europa gli assi del cielo.

L'Italia verso la Prima guerra mondiale

Il primo luglio 1912 viene costituito il Battaglione aviatori con sede a Torino e affiancato da "un reparto tecnico" i cui compiti sono lo studio, la sperimentazione e il collaudo dei nuovi mezzi aerei. Ne assume il comando Vittorio Cordero di Montezemolo e vice comandante è il maggiore Giulio Douhet, teorico dell'aria. Nello stesso anno venne programmata la costruzione di dieci dirigibili e 150 aerei, nonché l'addestramento dei relativi piloti. L'atteggiamento verso la nuova arma era però estremamente diversificato, ondeggiando tra la prospettiva estrema di una efficacia apocalittica e una presunta incapacità di influire in maniera determinante sulle operazioni.

Il capo di Stato maggiore Luigi Cadorna nei suoi scritti lamentava che l'aviazione fosse ancora troppo poco potente. In generale si può affermare che la nostra classe militare - formatasi prevalentemente nell'Ottocento - non aveva una visione chiara delle possibilità del nuovo mezzo aereo restando ancorata al ruolo della cavalleria come arma da ricognizione. Tuttavia grazie alla determinazioni di alcuni militari e uomini politici si cominciò a definire l'aeronautica "la quinta arma", attribuendole una nuova funzione e potenziandola. Fu proprio durante la Prima guerra mondiale che si sviluppò l'industria aeronautica in Italia.

Allo scoppio della guerra, in ogni caso, i mezzi aerei vennero visti come utili strumenti esplorativi e soltanto in misura minore idonei all'offesa. Nel 1915 venne portata avanti una proposta di legge che prevedeva per l'aeronautica la costituzione di un ente indipendente con personale proprio, mentre per quanto riguarda il suo impiego le unità del corpo dipendevano dall'esercito e dalla marina e quindi il suo ruolo era accessorio alle operazioni delle due forze armate. Al momento dell'entrata in guerra il Regno d'Italia poteva contare su 91 piloti, con altri 200 in corso di addestramento e 20 osservatori; gli aerei erano 86 suddivisi in 14 squadriglie, sebbene il numero comprendesse anche velivoli "poco efficienti e di tipo invecchiato", come si legge in un documento dell'epoca.

L'aeronautica venne mobilitata dal punto di vista operativo al servizio del Comando supremo che aveva costituito un ufficio per i Servizi aeronautici. L'unità base era la squadriglia di cinque aerei con uno o due mezzi di riserva. Le squadriglie erano inizialmente riunite nel I, II e III Gruppo squadriglie aeroplani. A questi si devono aggiungere tre dirigibili, più uno di riserva. Lo schieramento italiano era proiettato verso l'Isonzo: lo scontro aereo fu diretto esclusivamente contro l'aeronautica austro-ungarica.

L'industria areonautica in Italia

Al momento dell'entrata in guerra l'aeronautica italiana era in uno stato di impreparazione. Accanto a un motivo prettamente economico - la limitazione delle somme stanziate in bilancio - c'era un motivo di tipo strutturale: l'industria italiana nel primo decennio del ventesimo secolo - e quella bellica in particolare -, che aveva oltretutto nello Stato italiano il principale cliente, dipendeva dall'estero non solo per i progetti ma anche per le forniture di tutte le materie prime e dei semilavorati.

Per questo motivo venne presentato, nel giugno del 1912, un disegno di legge alla Camera dei deputati per promuovere l'industria aeronautica nazionale. Nell'ottobre dello stesso anno fu pubblicato un bando per la fornitura di aeroplani militari da affidarsi all'industria privata contenente tra l'altro le "Richieste all'industria nazionale di fornire ventotto aeroplani tipo Bristol 80 hp". Il concorso non ebbe successo: tutti i velivoli dovevano essere consegnati entro il 1° aprile 1913, ma nessuna delle industrie che parteciparono riuscì a far la consegna in tempo e, tra le varie industrie che si stavano convertendo verso questo tipo di prodotto, solo la Caproni appariva in grado di progettare autonomamente velivoli.

Anche se il concorso si concluse con un nulla di fatto, fornì l'occasione per il definitivo ingresso nel mercato aeronautico di alcune ditte che caratterizzeranno la produzione aviatoria durante la guerra mondiale, ad esempio la Fiat. Tuttavia questo settore dell'industria italiana iniziava il suo cammino in condizioni di generale impreparazione: era opinione diffusa, da parte degli imprenditori, che la costruzione di apparecchi per l'aviazione fosse cosa facile e largamente remunerativa. L'industria aeronautica italiana almeno all'inizio dimostrò improvvisazione e scarso rendimento, tanto che furono necessari interventi Stato. Un esempio è ciò che avvenne per la Caproni.

Un pioniere dell'industria aeronautica: Gianni Caproni

L'ingegnere Gianni Caproni (1886-1957), che in Belgio, a Liegi, dove si trovava per seguire un corso di perfezionamento, aveva assistito a una dimostrazione dei fratelli Wright. Rimasto folgorato dalla possibilità di questo nuovo mezzo decise di costruirsi una "macchina volante". Fu tra i primi in Italia ad affrontare la costruzione di aeroplani, impiantando tra la fine del 1909 e il principio del 1910 a Vizzola Ticino una fabbrica di monoplani. I primi apparecchi non furono però molto fortunati e anche i modelli presentati al concorso pubblico del 1913 ebbero un'accoglienza sfavorevole.

Il comandante del Battaglione aviatori, il maggiore Douhet, prospettò al Ministro della guerra la grave situazione in cui si trovava finanziariamente la Caproni, sottolineando che sarebbe stato meglio per il bene dell'aviazione italiana non lasciare cadere in disgrazia questa azienda. La Caproni fu quindi salvata dal Ministero e il suo direttore, che era ritenuto un tecnico eccellente, nonostante gli insuccessi, fu assunto in servizio tra i funzionari civili. Si diede così l'avvio alla ricerca di un aeroplano di tipo italiano per il quale il Ministero impegnò circa 30.000 lire. Nel dicembre del 1914 l'apparecchio venne collaudato senza che il Ministero ne fosse stato messo al corrente. Questo fatto fu la goccia che fece traboccare il vaso dei già tesi rapporti tra la Caproni e il Ministero; ciò comportò l'allontanamento di Douhet dal Battaglione aviatori e di Caproni come impiegato dell'amministrazione.

In ogni caso le buone prestazioni dell'apparecchio e l'impossibilità di farlo costruire in stabilimenti militari favorirono una Società messa in piedi da un gruppo di industriali e nata nel milanese come "Società per lo sviluppo dell'aviazione Italia" (SSAI), a cui venne dato in affitto lo stabilimento di Vizzola Ticino. Molti problemi rimasero però sul tappeto, poiché, ancora nel 1916 l'industria aeronautica italiana mancava di propri uffici tecnici modernamente organizzati che fossero in grado di studiare in breve tempo un aeroplano e di eseguire tutte le modifiche necessarie alla sua progettazione.

L'Austria-Ungheria verso la Prima guerra mondiale

L'interesse per lo sviluppo dell'aeronautica in Austria-Ungheria si sviluppa tra il 1907 e il 1910. Gli aerei erano visti come "palloni mobili". Il generale Franz Conrad von Hštzendorf, capo di Stato maggiore imperiale dal 1906 al 1917, era interessato allo sviluppo tecnologico di tutte le armi e in particolare degli aerei. Nelle sue memorie rivendicò, a ragione, la paternità del programma pionieristico di sviluppo dell'aeronautica. Un gruppo di ufficiali interessati si era costituito fin dal 1907, anche se il primo aereo donato all'esercito e il primo aeroporto erano il risultato di sottoscrizioni civili. Tuttavia l'atteggiamento complessivo degli ambienti politici e militari era assai freddo nei confronti dello sviluppo tecnologico in generale e degli aerei in particolare. Uno dei motivi era quello legato all'incertezza delle valutazioni di costi e benefici che si potevano ottenere dalla nuova arma. Questa mancanza di fiducia e il conseguente mancato investimento spiegano come mai Vienna si trovò alla lunga in difficoltà e dovette comunque dipendere fin dall'inizio del conflitto dall'alleato tedesco. Ciò nonostante, per volontà del capo di Stato maggiore, è nel periodo tra il 1911 e il 1916 che prende avvio lo sviluppo dell'aviazione secondo un programma che prevedeva l'organizzazione di almeno 15 compagnie (squadriglie) di velivoli entro il 1914.

Al momento dell'entrata in guerra l'aviazione austro-ungarica dovette fronteggiare quella russa, che disponeva nell'agosto del 1914 di 224 aerei e 14 dirigibili, per quanto la loro efficienza fosse in progressiva diminuzione a causa della mancanza di riserve e parti di ricambio. Gli austro-ungarici inviarono nove delle loro 13 Flik (Fliegerkompagnie, cioè le squadriglie austriache) sul fronte russo e altre due sul fronte serbo. Sul fronte italiano poterono schierare 13 Flik e tre Feldballonabteilungen (reparto di palloni aerostatici). Oltre ad un maggior spiegamento di forze rispetto agli italiani gli austro-ungarici potevano contare su una tecnologia più avanzata nell'ambito delle comunicazioni: nell'autunno del 1914 sperimentarono nella Flik Uno le comunicazioni via radio, mentre da parte italiana si impiegavano per comunicare fumate di talco, petardi e lampade Donath.

I bombardamenti aerei sulle città italiane

Le prime azioni di bombardamento aereo sui centri urbani risalgono alla Prima guerra mondiale. Nel passato i bombardamenti avvenivano dalle navi verso le città della costa e relativi porti o venivano effettuati dalle artiglieria che assediavano le città. Il bombardamento aereo determina un cambiamento radicale: mentre in precedenza aveva un significato in prevalenza tattico ora il bombardamento aereo assume una duplice valenza: colpire le retrovie, distruggere nodi ferroviari, magazzini, fabbriche, cantieri e terrorizzare la popolazione civile. Questi bombardamenti erano un primo esempio di quello che, con la guerra civile spagnola prima e la Seconda guerra mondiale poi, sarebbe stata chiamata la guerra totale. Lo sviluppo dell'aeronautica (velivoli con maggiore autonomia e capacità di carico bellico, dirigibili più grandi) proprio durante il primo conflitto, spostò l'azione di bombardamento dalle navi agli aeroplani.

Il primo bombardamento aereo su una popolazione civile avvenne il 4 dicembre 1914 a Friburgo ad opera di aerei francesi. Nella notte tra il 20 e il 21 marzo 1915 Zeppelin effettua un'incursione sulla città di Parigi con tre dirigibili. Il 31 maggio è la volta di Londra. Nel 1915 Hugo Junkers riesce a far volare il suo primo velivolo in acciaio: lo Junkerseindecker J1. Lentamente le strutture in legno e tela vengono abbandonate a favore di materiali e strutture più resistenti. Sul fronte italiano gli austriaci iniziarono subito i bombardamenti navali delle città adriatiche per poi passare al bombardamento aereo, presto seguiti dagli italiani che inclusero tra gli obiettivi militari parecchie città nemiche, come Triestre e Pola. Questi attacchi sovente avvenivano nelle ore serali o notturne, fatto notevole per l'epoca. Gli aerei erano comunque mezzi molto fragili, i piloti inesperti, l'assistenza al volo, al decollo e all'atterraggio e la difesa antiaerea erano praticamente inesistenti.

Le forze contrapposte

All'inizio del conflitto gli attacchi austriaci vennero compiuti prevalentemente con idrovolanti dislocati solo a Pola e a Kumbor, nel golfo del Cattaro; in seguito vennero dislocati altri idroscali per il loro impiego. I mezzi impiegati furono idrovolanti Lohner, aerei terrestri come i Taube, gli Aviatik, gli Ago e, dall'autunno 1917 con l'arrivo di reparti tedeschi, anche bimotori Gotha.

Gli italiani, all'inizio meno organizzati, seppero recuperare il tempo perduto allestendo rapidamente una catena di basi aeree sia presso il fronte che lungo la costa adriatica: l'Italia entrò in guerra con due dirigibili e 14 idrovolanti per la Marina e 14 squadriglie di aeroplani e tre dirigibili per l'esercito, ma all'armistizio del novembre 1918 le forze aeree erano diventate un complesso militare poderoso, con aerei di notevole qualità ed aviatori abili e preparati.

La difesa antiaerea: la difesa attiva

Componente essenziale della guerra aerea è, oltre all'attacco, anche la difesa. Il che significa predisporre batterie antiaeree, costruire squadriglie atte alla difesa preventiva con il compito di sollevarsi in volo per prevenire l'attacco nemico sull'obiettivo, prevedere l'oscuramento delle città e la costruzione di rifugi antiaerei, l'organizzazione di un pronto intervento per lo spegnimento degli incendi e la rimozione delle macerie. Ovviamente nel maggio del 1915 nulla di tutto questo esisteva.

La prima difesa antiaerea era costituita da alcuni fucilieri che appostati sui tetti delle case sparavano agli aerei in avvicinamento con risultati d eludenti. Altrettanto lo erano quando si usavano batterie antiquate e poco adatte al tiro contraereo. Nel 1916 venne affidata all'Ufficio servizi aeronautici da parte del Comando supremo il compito di coordinare la difesa di tutte le città e località dove si trovavano obiettivi militari. Il compito era gravoso: bisognava stabilire le località da difendere, trovare gli uomini e i mezzi da impiegare e attrezzare le linee di comunicazione fra i vari comandi. Il 13 marzo 1917 veniva costituito a Vicenza il Comando della Difesa antiarerea e nel luglio per proteggere le città vi erano sette batterie con 24 cannoni fissi e due mobili, una compagnia mitraglieri con 14 mitragliatrici Lewis, oltre a sei stazioni di fotoelettriche e quattro apparecchi d'ascolto. Questo sviluppo si era avuto in tutte le città italiane più minacciate dall'offesa aerea: Padova, Treviso, Verona, Ravenna, Ancona, Bari e soprattutto Venezia e Brindisi, basi della flotta.

La difesa antiaerea: la difesa passiva

Per quanto riguarda la protezione della popolazione civile, la cosidddetta difesa passiva, il servizio era affidato inizialmente a carabinieri, agenti di polizia, pompieri e guardie civiche che giravano in bicicletta e automobili per avvisare con trombe o altri mezzi acustici la popolazione invitandola a stare al coperto; il servizio venne poi migliorato con l'utilizzo di sirene.

Anche per quanto riguarda l'oscuramento, nonostante i ripetuti bandi prefettizi, non venne osservato dalla popolazione fino a quando non incominciò a sentirsi minacciata: nel 1918, quando si verificò una incursione da parte di uno Zeppelin tedesco su Napoli, il comandante si stupì di come il bersaglio fosse illuminato a giorno.

I bombardamenti più gravi

I bombardamenti durante la Prima guerra mondiale non furono tanto distruttivi quanto quelli della Seconda. Le distruzioni, seppur importanti, non possono essere paragonabili alle distruzioni della seconda e nemmeno in termini di vittime si raggiunsero mai i livelli successivi. Ciò nonostante l'impressione sulla popolazione civile fu notevole. La "scarsa efficacia" del bombardamento è spiegabile per diversi fattori: gli aerei erano mezzi ancora poco resistenti, potevano portare un carico di bombe modesto e la precisione del lancio o del tiro era scarsa. Basta ricordare che nei primi giorni di guerra vennero sganciate dai tedeschi anche frecce metalliche lunghe 15 centimetri sulle quali era scritto "invention française application allemande".

Uno dei primi bombardamenti gravi colpì, per esempio, Bari il 17 luglio 1915: vennero sganciate bombe da 50 Kg e vi furono 11 morti e 17 feriti. Bari insieme a Venezia sede di un arsenale militare, fu una delle città sulla costa maggiormente colpite. Ma anche città più all'interno rispetto alla linea del fronte vennero colpite: Verona il 14 novembre del 1915 subì uno dei più gravi attacchi aerei: vennero sganciate 15 bombe che uccisero 37 persone, ne ferirono gravemente 29 e leggermente 19. Il 14 febbraio 1916 fu la volta di Milano sui cui piombarono improvvisamente numerosi aerei austriaci provenienti dal Trentino. L'obiettivo dichiarato era la stazione ferroviaria ma le bombe caddero sul quartiere Porta Volta e presso il Cimitero Monumentale. Nella notte tra l'11 e il 12 novembre del 1916 aerei austriaci bombardarono Padova provocando quella che fu forse la maggior strage su una città italiana che causò orrore nel mondo e violente polemiche fra i belligeranti. Una delle 12 bombe sganciate colpì un edificio da cui vennero estratte 93 vittime e 20 feriti. Il bombardamento impressionò così tanto l'opinione pubblica da entrambe le parti che sia il nuovo imperatore austro-ungarico, Carlo, che il Pontefice Benedetto XV chiesero la fine dei bombardamenti sulle città. Naturalmente, nonostante una tregua su Venezia, i bombardamenti continuarono. Le città più bombardate dagli italiani erano Trieste e Pola, che subirono pesanti attacchi nell'agosto del 1917. Altro grave bombardamento subito dagli italiani fu quello di Napoli avvenuto nel marzo 1918 ad opera di un dirigibile di tipo "Zeppelin" partito da una base in Bulgaria. L'attacco fu inaspettato e la reazione contraerea inesistente. L'avvenimento, oltre a terrorizzare la popolazione, determinò un'interrogazione alla Camera dei deputati sull'inefficienza delle nostre difese.

La Seconda guerra mondiale e l'innovazione tecnologica

Sul ruolo che la seconda guerra mondiale ha avuto nei confronti dello sviluppo tecnologico la questione è controversa. Alcuni sostengono che il vero salto tecnologico si sia avuto con la prima guerra mondiale, e che la seconda abbia portato a perfezione invenzioni militari e tecniche della prima: un classico esempio in questo caso è il carro armato.
Per quanto riguarda l'aeronautica si possono fare alcune affermazioni.
In primo luogo si ha un costante miglioramento dei modelli che man mano vengono messi in commercio. Se teniamo conto della vita media di un aereo (dopo cinque anni diventa obsoleto), il perfezionamento riguarda tutte le parti di un aeroplano: la cellula, cioè la struttura; il motore, la strumentazione relativa alla comunicazione e naturalmente l'applicazione di armi sempre più sofisticate e precise Accanto a questa evoluzione si verifica anche una diversificazione dei modelli poiché gli aerei militari vengono progettati per svolgere diverse funzioni: da caccia, da ricognizione, trasporto truppe, cacciabombardieri etc.

Per quanto riguarda le innovazioni vere e proprie, durante la seconda guerra mondiale, si hanno due principali sviluppi: il primo riguarda la propulsione a reazione, che comincia a essere studiata già a partire degli anni Venti e che trova lo sbocco nelle V1 e V2 tedesche; il secondo aspetto è relativo al bombardamento. Rispetto alla prima guerra mondiale il bombardamento diventa strategico e a lunga distanza. L'obiettivo è quello di mettere in ginocchio l'economia di un intero paese e quindi non si colpiscono più solo infrastrutture stradali o ferroviari, o l'immediato territorio delle retrovie, ma si mira proprio a portare all'esasperazione un intero Paese. Il bombardamento strategico a lunga distanza venne soprattutto messo in atto dagli anglo-americani mentre i tedeschi continuarono a concepire il bombardamento principalmente come mezzo di supporto per le altre armi.

La propulsione a reazione (1930-1945)

Verso la fine degli anni Venti si cominciò a capire che il motore a pistoni non poteva più soddisfare le esigenze della propulsione aerea. Gli studi si concentrarono quindi sulle possibilità offerte dalla turbina a gas e dal razzo. A. A. Griffith e F. Whittle in Gran Bretagna fecero le prime proposte pratiche per l'impiego delle turbine a gas sugli aerei. La propulsione a reazione, o a getto (jet) con turbine a gas dotate di compressore centrifugo, fu suggerita da Whittle nel 1928, brevettata nel 1930 e pubblicata nel 1932.

I primi aerei a reazione furono il tedesco Heinkel He1 78 che volò il 27 agosto 1939, seguito nel maggio 1941 dall'inglese Gloster E 28/39. I primi aeroplani a reazione operativi erano dei caccia: il tedesco Messerschmitt Me 262 e il britannico Gloster Meteor entrarono in servizio nel 1944 ma furono impiegati su scala limitata. Lo sviluppo del jet da parte di sovietici e statunitensi cominciò proprio in quest'epoca, cioè verso la fine della seconda guerra mondiale. Dopo la seconda guerra mondiale i jet sostituirono gradualmente i motori a pistoni sia negli aerei ad uso militare che civile, e si cercò di ottenere una maggiore spinta e un minore consumo di carburante. Per quanto riguarda il motore a razzo acquistò grandissima importanza per la propulsione di missili e per il lancio di veicoli spaziali, ma per gli aeroplani questo tipo di motore, venne scarsamente utilizzato.

Lo sviluppo dell'avionica alla fine degli anni Settanta

Il termine avionica, neologismo inglese nato dalla fusione dei termini aviation ed eletronics, vuole usualmente indicare l'elettronica sia di bordo che di terra e si collega all'enorme e crescente importanza assunta dalle apparecchiature elettroniche sugli aerei civili e militari, nell'assistenza al volo di pace e nella sorveglianza dei cieli a fini difensivi.
L'avionica di bordo è costituita da un certo numero di sensori, uno o più elaboratori e da sistemi di presentazione il cui compito è quello di presentare al pilota le informazioni necessarie nella forma più pratica possibile; ci possono essere anche vari automatismi, fino al completo pilota automatico.

I maggiori risultati si sono avuti in campo militare: in guerra oggi vince chi ha più informazioni. Un aereo può sfuggire a un missile della contraerea perché avvertito da un apparecchio di bordo che lo avvisa in tempo utile e che gli permette anche di contrattaccare indicando il punto esatto per colpire il bersaglio; il punto è determinato dalla velocità, quota e assetto del velivolo, del vento, del peso delle bombe, della loro traiettoria aerodinamica, dell'altimetria del terreno. Un calcolo complicato che in breve tempo viene calcolato e mantenuto aggiornato da un computer (CCRP, continuosly computer release point). Altro sistema elettronico fondamentale è il radar che segue l'andamento del terreno (terrain following radar), e quello che indica al pilota di essere sotto controllo nemico (radar warning receiver) e che gli permette di innescare a sua volta, premendo un semplice bottone, tutta una serie di azioni di disturbo e di inganni.

L'avionica in tempo di pace

L'applicazione dell'elettronica all'aviazione ha trovato utili sbocchi anche in ambito civile. Sapere per esempio quanto costa, in termini di consumo di carburante, un determinato tragitto è diventato fondamentale per le compagnie aeree, così come la ricerca e la riparazione dei guasti è altrettanto importante se si tiene conto degli alti costi di manodopera. Altra applicazione fondamentale riguarda il controllo del traffico aereo o ATC (air traffic control) il cui compito primario è quello di evitare le collisioni e risolvere i "conflitti" del traffico aereo; inoltre aiuta il pilota nella navigazione indicando per esempio i punti di turbolenza da evitare o le zone militari su cui è vietato il sorvolo.
L'ATC è nato alla fine della seconda guerra mondiale e si è basato per lungo tempo sul cosiddetto "sistema procedurale" che utilizzava solo la radio: i piloti in volo comunicavano a voce per radio la loro posizione al momento del loro passaggio su determinati punti di riporto. I controllori avevano un quadro della situazione basato esclusivamente su queste comunicazioni. Ma con il progresso tecnologico molti furono i paesi che si attrezzarono ben presto con una rete di radar, inizialmente utilizzati solo per scopi militari: i controllori della difesa vedevano sui loro schermi tutti gli aerei civili (oltre a quelli militari) e li identificavano impedendo eventuali intrusioni e poterono usufruire di informazioni più precise e attendibili di quelle ottenute fino a quel momento dai riporti dei piloti stessi. L'aumento del traffico aereo e lo sviluppo di radar più adatti all'ATC resero questa applicazione sempre più indispensabile. In Italia il CNR diede inizio ad un progetto durato dal 1977 al 1981 intitolato "Aiuti alla navigazione e controllo del traffico aereo". Dagli anni Ottanta tutti i dati (rilevamenti radar, riporti, piani di volo) affluiscono a un computer, che li elabora e li presenta sugli schermi radar dei controllori. La responsabilità dei controllori di volo è condivisa almeno in parte con i piloti la cui posizione oggi viene data da un sistema di rilevamento automatico continuo che comunica a terra i dati di posizione e di traiettoria tramite un data-link. .

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Il Volo e La Fotografia

L'OSSERVAZIONE DALL'ALTO: DALL'AEROSTATO AL SATELLITE Il Volo e La FotografiaSin dall'epoca antica si comprese che una vista panoramica del campo dell'area di operazioni era un vantaggio militare. Con l'espandersi nello spazio delle guerre e dei teatri operativi la necessità di "vedere" l'avversario prima e durante lo scontro divenne un elemento di primaria importanza.

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È con la fine del XVIII secolo che si hanno le prime informazioni di ricognizioni con palloni frenati. Questo nuovo elemento forniva al comandante sul campo un occhio che vedeva lontano, ma non era sufficiente per diversi motivi: non era il "suo" occhio, e l'osservatore sul pallone spesso non comprendeva ciò che avrebbe capito il comandante se avesse potuto vedere per conto proprio; il pallone era immobile e la visione era quindi fissa; gli oggetti in movimento potevano essere visti brevemente e il comandante doveva fidarsi del giudizio dell'osservatore per sapere quello che accadeva; le informazioni da parte dell'osservatore potevano essere comunicate solo lanciando dei bigliettini scritti, ma l'osservatore non poteva ricevere informazioni. Ciò nonostante il pallone fu impiegato in attività militari: durante la guerra contro l'Austria e la Prussia i francesi misero in sevizio un impianto da campo per la produzione di ossigeno e i palloni frenati svolsero un utile servizio. L'avvento della fotografia nel 1826 apriva un nuovo scenario operativo. LA FOTOGRAFIA AEREA Nel 1856 il fotografo francese Felix Tournachon, detto Nadar, durante un'ascensione in pallone eseguì delle fotografie di Parigi che gli diedero notorietà. Nel 1859 rifiutò, per le sue convinzioni politiche, di collaborare con il Ministro della guerra francese per la campagna militare in Italia. Fu negli Stati Uniti, dove nell'ottobre del 1860, era stata fatta una prima fotografia aerea di Boston, che si vide la prima applicazione militare della fotografia aerea nella guerra di secessione. Nel 1879 nacque la macchina fotografica planimetrica, realizzata dal francese Desmaret, munita di otturatore comandato da un'elettrocalamita e che impiegava lastre al bromuro d'argento più facili da utilizzare (fino a quel momento si erano impiegate lastre al collodio). Fino alla fine del XIX secolo vi furono vari esperimenti con macchine fotografiche collocate su palloni, cervi volanti (un particolare tipo di macchine volanti) dirigibili; fu anche brevettata in Germania una macchina fotografica da applicare ai piccioni viaggiatori. Presso tutti i principali eserciti già all'inizio del Novecento erano costituite delle compagnie di aerostieri, attrezzate per eseguire fotografie utilizzabili per la ricognizione sul campo di manovra. Fu l'avvento dell'aereo che diede un impulso importante all'uso della macchina fotografica. I progressi della tecnica fotografica, macchine più leggere e obiettivi più perfezionati, fecero intravedere le enormi possibilità della fotografia aerea: durante la prima guerra mondiale gli effetti della ricognizione aerea sconvolsero la tattica e la strategia aerea, oltre a fornire una nuova dimensione della conoscenza del globo terrestre. L'EVOLUZIONE DELLA FOTOGRAFIA AEREA NELLA PRIMA GUERRA MONDIALE All'inizio della guerra l'osservazione dall'alto era basata sulla ricognizione visuale: il protagonista del volo, soprattutto inizialmente, era l'ufficiale osservatore, mentre il pilota era considerato alla stregua di uno chaffeur. Nel marzo 1915 fu preparata con le fotografie una prima mappa delle trincee e da allora fu una continua richiesta di ricognizione fotografica, sia per realizzare mappe sia per tenere d'occhio l'attività nemica. La nazione che diede il maggior impulso alla fotoricognizione aerea fu la Germania che, già alla fine del 1917, produceva circa 4.000 fotografie al giorno, coprendo tutto il sistema di trincee del fronte occidentale due volte al mese. Il continuo impiego dell'aerofotografia cominciò a delineare un confine, fino ad allora incerto, fra la realizzazione di mappe e la raccolta d'informazioni militari. Per gli inglesi la ricognizione aerea in Egitto e la Palestina fu uno dei fattori di vittoria su quel fronte, consentendo la realizzazione di mappe di vaste zone fino ad allora prive di carte geografiche. Anche l'esercito italiano incrementò molto l'uso della fotografia aerea: per dare un'idea dello sviluppo dell'aerofotografia a fini militari in Italia basta pensare che nel settembre 1915 furono consumati 36 mq di lastre sensibili e 187 mq di carta al bromuro, mentre nel luglio 1918 si era passati rispettivamente a 451 mq e 3.855 mq, con un aumento delle fotocamere aeree da 22 a 391. La ricognizione coprì anche per la prima volta delle fotoplanimetrie della zona dolomitica. UNA RIVOLUZIONE NEL CAMPO DELL'INFORMAZIONE MILITARE Alla fine del primo conflitto mondiale si poté dichiarare senza dubbio che una grande rivoluzione era avvenuta nel campo dell'informazione militare. I tradizionali metodi informativi non venivano sostituiti ma implementati dalle nuove tecnologie, similmente alle comunicazioni che erano rivoluzionate dalla telefonia e dalla telegrafia senza fili, per quanto la loro importanza venisse ritenuta valida solamente sotto il profilo tattico: le grandi implicazioni strategiche sfuggivano ancora agli stati maggiori, mentre totalmente sconosciuta era la rilevanza delle nuove tecnologie nella ricerca scientifica e ambientale. I risultati del conflitto portarono a determinare le tre funzioni dell'aerofotografia: 1. l'interpretazione, cioè la natura e l'importanza dell'attività e i vari elementi dell'organizzazione del nemico visibili dalla fotografia 2. l'analisi, cioè la trascrizione su mappa di tutti gli elementi conoscitivi utili relativi al nemico 3. l'utilizzo delle informazioni, cioè la consegna degli elementi ottenuti dalle prime funzioni agli Stati Maggiori per valutare le intenzioni del nemico. LA FOTOGRAFIA AEREA TRA LE DUE GUERRE Negli anni Venti la fotografia aerea, sia civile che militare, s'indirizzò alla realizzazione di mappe, soprattutto in zone del mondo dove la cartografia fino a quel punto era stata molto carente, ad opera per esempio degli statunitensi nelle Filippine, degli inglesi in India e in Medio Oriente, dei francesi in Africa. L'uso topografico portò alla realizzazione d'installazioni verticali, prive di vibrazioni, e di lenti grandangolari prive di distorsioni ma non si intervenì sulla dimensione delle macchine fotografiche che rimasero ingombranti e pesanti. Il fatto però di lavorare in condizioni di pace non portò a una riduzione del peso e delle dimensioni. La fotografia aerea ebbe anche un peso più spettacolare: per accrescere l'entusiasmo della popolazione civile per i nuovi mezzi aerei, si sviluppò, prevalentemente in campo civile, una produzione fotografica di immagini scattate sulle maggiori città, o di visioni panoramiche di zone del mondo, tutte foto però angolate perché più suggestive e perché rendevano l'immagine ripresa da un aereo più facilmente leggibile da un profano. Uno dei miglioramenti più notevoli avvenuti fra le due guerre fu quello relativo alla qualità delle pellicole. L'AEROFOTOGRAFIA DURANTE LA SECONDA GUERRA MONDIALE La ricognizione fotografica ad uso militare tra le due guerre non era stata incrementata. Presso gli stati maggiori, non appena crebbe la tensione internazionale, si diffuse la preoccupazione di dotarsi di validi strumenti di ricognizione fotografica soprattutto per quanto riguarda la Germania e l'Inghilterra. In Inghilterra la ripresa dell'iniziativa fu dovuta all'operato di un privato cittadino: Frederick Sidney Cotton che mise in pratica un congegno che rendeva possibile la realizzazione di fotografie che la RAF non era in grado di effettuare. Quest'uomo fu il padre dell'aeroricognizione. Pilota della Royal Naval Air Service, aveva svolto per anni attività nel settore aeronautico e fotografico. La sua esperienza lo portò all'allestimento di un aereo, il Lockheed 12A, predisposto per realizzare di nascosto foto aeree. Dotato di serbatoi ausiliari aveva un raggio operativo di circa 2.500 km, e, volando a circa 7.000 metri, poteva fotografare un'area lunga decine di chilometri e larga 16 ottenendo una mappatura del terreno in scala 1:148.000, abbastanza valida grazie alle pellicole a grana fine allora disponibili; inoltre aveva inventato un sistema per cui tutto l'apparato fotografico era continuamente areato con aria calda in modo da impedirne il congelamento. Cotton venne ingaggiato dal servizio informazioni aereo e, con la copertura di una ditta di pellicole a colori, realizzò una serie di fotografie aeree sulla Germania gia a partire dalla primavera del 1939. Anche la Germania non era rimasta inattiva: la Luftwaffe aveva un altrettanto audace emulo di Cotton, il sottotenente Theodore Rowehl. Aviatore nella ricognizione aerea già nella prima guerra mondiale, verso la fine degli anni Trenta aveva cominciato ad effettuare fotografie aeree riservate. La sua organizzazione aveva il vantaggio di avere coperture ufficiali grazie alla possibilità di avere libero accesso a tutta Europa in seguito alla copertura di nuove linee commerciali. I tedeschi utilizzarono macchine fotografiche molto grandi, gli aerei volavano a quota relativamente basse e ottenevano delle foto facilmente interpretabili. Se questo facilitò la pianificazione delle operazioni iniziali di invasione del Terzo Reich, dopo lo scoppio della Seconda guerra mondiale divenne uno svantaggio: i tedeschi si accorsero ben presto che i loro mezzi erano inadeguati. I tedeschi quindi videro nell'aerofotografia soprattutto un supporto all'informazione tattica (analisi dei bombardamenti eseguiti, ricognizione su truppe in movimento o zone al fronte), e non arrivarono alla concezione strategica della ricognizione fotografica, sviluppata dagli inglesi e fatta propria dalle forze armate americane. LO SVILUPPO STRATEGICO DELL'AEROFOTOGRAFIA Furono gli inglesi che svilupparono in senso strategico l'aerofotografia. Allontanato Cotton dalla RAF a causa dei suoi metodi poco ortodossi, il Ministero dell'Aviazione mantenne tuttavia la sua organizzazione, la Photographic Development Unit (PDU), che venne riorganizzata, centralizzata, dotata di personale e suddivisa in sezioni specializzate all'interpretazione: ebbero così origine le sezioni specializzate in porti e navigazione, aeroporti, navi, impianti radar. Nell'interpretazione gli inglesi furono facilitati anche dall'uso della macchina Wild: un sistema per cui era possibile inserire in due camere ottiche due coppie consecutive di aerofotografie dello stesso soggetto che, osservate con un sistema di lenti binoculari simili ad uno stereoscopio manuale, creavano un'immagine tridimensionale del soggetto. I risultati di questo sistema furono notevoli: con 2.000 aerofotografie furono creati un modello tridimensionale e poi una mappa in scala 1:12.000 della città di Berlino. Durante la guerra gli aerei da ricognizione miglioravano sia nella struttura che nelle prestazioni penetrando sempre più all'interno del Reich tedesco: si svilupparono gli occhi e, contemporaneamente, gli orecchi, con la dectrittazione dei codici segreti tedeschi della macchina Enigma, un apparecchio già presente sul mercato che venne perfezionato dai servizi segreti tedeschi per criptare le informazioni. La ricognizione aerea (e la sua interpretazione) era una fonte d'informazione seconda a nessun'altra perché "reale": era cioè capace di registrare un evento. Gli aerei utilizzati per la ricognizione erano gli Spitfire e i Mosquito, partivano dalle basi site nell'Inghilterra meridionale, e tutto il sistema venne unificato a partire dal 1941. La ricognizione aerea, nata dall'organizzazione inglese e applicata in modo sistematico dagli statunitensi, fu portata in tutti i teatri operativi adattando gli strumenti e gli obiettivi a seconda delle necessità. GLI ERRORI DELLA RICOGNIZIONE AEREA Le missioni di ricognizione venivano ordinate cercando di coprire in modo periodico i principali obiettivi militari e industriali, così da avere una situazione generale del nemico in "tempo reale". Le analisi eseguite dagli esperti servivano poi a pianificare le missioni di bombardamento. Tuttavia l'analisi portò a volte ad errori derivanti da incomplete conoscenze dei fatti o dei luoghi che venivano fotografati. L'esempio più significativo fu quello delle fotografie scattate sulla zona di Oswiecim/Auschwitz. L'area venne presto interessata dalla ricognizione perché era segnalata la realizzazione, sotto controllo delle SS, di uno stabilimento di gomma e benzina sintetica della ditta Buna, del gruppo I. G. Farben. Vennero eseguite delle ricognizioni che portarono ad alcuni bombardamenti degli impianti fra l'estate 1944 e l'inverno 1945, prima dell'occupazione della zona da parte dei sovietici. Fu notata la presenza di campi di lavoratori forzati, ma niente di più. Solo più tardi le fotografie vennero riesaminate dalla CIA: da queste immagini risultava evidente la struttura di un campo di sterminio, con le camere a gas e i forni crematori, che i tedeschi distrussero prima dell'arrivo dei sovietici. Queste immagini, seppur con forte ritardo, costituirono un concreto supporto alle testimonianze fornite dai superstiti. La ricognizione aerea fu anche lo strumento che permise di selezionare possibili bersagli per il lancio delle prime bombe atomiche. Alla fine della guerra gli aerei da ricognizione effettuarono poi dei voli radenti sulle città appena conquistate fotografandole in dettaglio per evidenziare le loro condizioni al momento dell'entrata degli eserciti alleati. IL SATELLITARE NELLA GUERRA DEL GOLFO A poco sarebbe servita l'immensa potenza di fuoco degli americani e dei loro alleati senza il perfetto funzionamento dei collegamenti e senza la possibilità, estesa a qualunque mezzo, di sapere in ogni momento la propria posizione in modo preciso. Alla soluzione di entrambi i problemi hanno contribuito in modo determinante i satelliti. Gli undici satelliti del DSCS (Defense Satellite Communication System) hanno permesso le comunicazioni dell'aeronautica e dell'esercito mentre le stazioni di terra fornite di antenne paraboliche di diametro variabile dai 20 ai 90 metri hanno permesso per esempio i servizi del giornalista della CNN Peter Arnett. Altro sistema molto utilizzato, seppur ancora incompleto, è stato il GPS (Global Position System). La costosa messa in orbita dei satelliti GPS è stata fatta per esigenze militari; ma vista l'enorme utilità che questi satelliti possono avere per tutta la navigazione marittima e aerea, fu deciso di stabilire due gradi di precisione di due diversi gradi: il P-code o codice di precisione e un grado minore agli utenti muniti di solo del C/A code. Durante le operazioni gli Usa hanno dovuto fornire ai loro alleati una chiave per ottenere la posizione dai satelliti GPS con precisione maggiore di quella fino allora consentita dal C/A code. Accanto al sistema GPS si sarebbero sviluppati altri sistemi di navigazione che nel complesso costituiscono un sistema ad alta affidabilità utilizzato anche dall'aviazione civile.

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